de l’économie de marché à l’économie du vivant - de la consommation

DE L’ÉCONOMIE DE MARCHÉ À L’ÉCONOMIE DU VIVANT.
par Alexis du Fontenioux

La fin de la pêche au thon rouge.

En 2007, La commission européenne a décidé l’interdiction d’urgence de la pêche du thon rouge en Méditerranée et en Atlantique, à la grande satisfaction des organisations non gouvernementales de protection de la nature et au grand dam prévisible des pêcheurs qui ont crié à la manipulation et à la condamnation de leur métier. La pêche industrielle, la demande croissante et la pression économique ont eu raison de ce dur métier. Nous avions probablement oublié qu’il s’agit là de l’une des dernières activités de cueillette de notre société développée. La cueillette consiste à prélever des ressources naturelles au sein de son écosystème pour satisfaire ses besoins. Or la satisfaction de nos « besoins » en thon rouge a compromis la capacité des générations actuelles à satisfaire les leurs. C’est précisément la définition du développement durable. Malgré les signaux d’alarme, la pression sur les stocks restait considérable. La question de la régulation est éminemment politique et les négociations à Bruxelles sur les quotas de pêche en sont l’illustration. Les stocks de thon rouge sont devenus insuffisants pour garantir la pérennité de l’espèce, la pêche est désormais interdite, fermez le ban !




illustration : élise follin

Économie de marché ou économie de quotas ?

Il n’existe à ce jour malheureusement que deux méthodes pour réguler un marché dont les ressources sont finies : le prix et les quotas. Le marché permet de garantir une gestion des stocks par les prix. Un stock finissant verra son prix s’envoler, limitant par extension la demande du produit. Ceci implique une réelle transparence sur l’état des stocks, premier obstacle à une gestion transparente des ressources. L’exemple du pétrole est édifiant. Les sources d’information sur l’état des stocks proviennent des pays producteurs ou des compagnies pétrolières dont la valeur dépend directement de l’état des réserves, on doit donc légitimement s’interroger sur ladite transparence. Par ailleurs, si le marché permet d’assurer une liberté individuelle et une gestion des stocks par les prix, les conséquences sociales et économiques peuvent être insoutenables en particulier dans les pays en voie de développement. Dans les périphéries de grandes agglomérations, les populations défavorisées déjà repoussées loin des centres villes seraient doublement pénalisées par le prix croissant de la mobilité pour rejoindre leur lieu de travail.




illustration : élise follin


Le système des quotas en revanche gère l’état des ressources en planifiant la pression que nous exerçons sur elles, indépendamment des notions de coûts. Une politique de quotas implique une augmentation des réglementations, une gestion scientifique des ressources avec une prééminence des experts. Il s’agit d’un modèle difficilement compatible avec l’économie de marché, le résultat étant par définition liberticide. Imposer des quotas, c’est réglementer une production, une consommation, c’est parfois interdire. Il est très difficile pour une économie ouverte d’imposer ces principes au nom de la liberté individuelle. La politique européenne d’allocation de quotas a même vu son principe amendé pour devenir un « marché » du carbone ! Au niveau local, des actions de réglementations par les quotas voient cependant le jour. Les taxes de « congestion », qui limitent l’accès des villes aux véhicules en sont un exemple. Si l’objectif initial de ces « taxes de congestion » est de limiter les embouteillages urbains, c’est aussi un moyen de contrôler la qualité de l’air, aujourd’hui meilleur qu’il y a quelques années. C’est aussi considérer l’air comme un espace fermé, sur lequel une politique de quotas a un réel impact environnemental.

Les quotas, jusqu’où ?

En matière d’émission de gaz à effet de serre par le secteur du transport (aérien et terrestre), la question n’est pas de connaître leur proportion relative mais la quantité des rejets et leurs évolutions, hors ces émissions ont augmenté de 23 % entre 1990 et 2004 (source IFEN). Autrement dit, 10 véhicules émettant 100 gr de CO2 par km polluent plus que deux véhicules à 250 gr. Le développement des voitures et vols « low cost » démontre pourtant que l’avenir des émissions de gaz à effet de serre dans ce secteur est loin de trouver une quelconque modération. De la même manière que le prélèvement de la ressource halieutique trouve ses limites face à la réalité des stocks, les émissions de CO2 se confrontent au caractère fini de l’atmosphère. On pourrait donc imaginer une réglementation de la mobilité avec un nombre de km défini par individu et par an comme les pêcheurs se partagent les stocks disponibles. Ce n’est pas à l’ordre du jour. Les mutations profondes de nos modèles de développement économiques auxquelles nous nous préparons seront de véritables révolutions pour nos sociétés. Nous ne pouvons disposer librement de ressources limitées. Ce sera douloureux. Mais en considérant l’environnement de façon inclusive et pas uniquement au service de l’Homme, en appréhendant le caractère fini des ressources, en optimisant notre créativité collective, nous parviendrons sans aucun doute à inventer un modèle de développement plus humain. 



article extrait du web(maga)zine GREEN IS BEAUTIFUL n°5 du mois de mars 2008